应用领域

通过在汽车底盘采用《侯氏线性悬挂系统》这个独特的创新技术，实现了车轮始终相对路面做垂直跳动，解决了轮胎接地面积最大（附着力最大）的一个问题，带来了至少十大优点。实现了整车的主动安全性、稳定性、操控性和舒适性的显著提高。且节油省轮胎。（现已升级到3.03版本，与专利证书里的原理图已有天壤之别）
十大优点：
1.轮胎贴地面积大，附着力大。驱动效率高；制动距离短。
2.轮胎纯滚动，运动阻力小，省油省轮胎。
3.车轮不易打滑、横滑、失控。稳定性好
4.车轮跳动时参数不变，车身横摆小，高速稳定性好，有利于提高车速。
5.轮胎磨损小且均匀，免去倒胎。省工省时。
6.理顺了复杂的受力关系，操控更顺畅；受力合理，提高相关部件寿命。
7.结构简单可靠，以极低成本实现超高级性能。
8.通用性好，可为大多数车型升级换代。
9.防侧倾直接、高效。转弯无侧倾，车身降低，防止侧翻
10. 制动不点头，起步不抬头。舒适。

关键领域

侯氏线性运动机构

技术指标

线性悬挂技术与现有技术性能参数对照：
序号 分项 线性悬挂技术 现有悬挂技术 形成原因和结果
1 车轮运动轨迹 直线 弧线或曲线 设计原理不同
2 与理想轨迹偏差 实差0mm 20mm左右 运动方式不同
3 运动方式 浮动 绕轴转动 运动规律不同
4 车轮外倾角变化 0° 左右 ≤3° 运动精度提高２00
5 定位参数 不变 变化 倍以上
6 轮距变化 不变 ≤40mm 高速时不易发生摆震
7 制动距离 缩短＞3m 出厂标定 轮胎贴地面积不同
8 轮胎磨损 轻 均匀不必倒胎 重 偏 定期倒胎 纯滚动 省胎 省油
9 节油 省油 一般 滚动+滑动费胎费油
10 安全性稳定性 增强 一般 附着力大 制动距离短
轮距不变 不易横滑

改装前后参数变化曲线图对比见附图（此处无法贴图）
车轮定位参数的变化对整车行驶性能影响极大,下面分别研究轮距、外倾角和前束变化带来的影响。
因为导向机构形式繁多,难以面面俱到，所以这里不具体讨论各种悬架，仅讨论轮距、外倾角和前束等车轮定位参数的变化对整车行驶性能的影响。
1、轮距
当车轮上下跳动时,不可避免地会导致轮距的变化,如图1a所示。汽车行驶过程中轮距的变化相当于车轮有一个侧偏角a,从而引起相应的侧向力并导致汽车的直行能力下降,同时还造成滚动阻力增大并影响转向系的工作。图1b是侯氏线性悬挂，没有轮距变化。典型轿车轮距变化所引起的侧向力的变化如图2中的A线所示。侯氏线性悬挂的侧向力的变化如图2中的X线所示，基本没有轮距变化，几乎没有侧向力变化。因此，侯氏线性悬挂，直行能力上升，滚动阻力减小，不影响转向能力。

图3a所示为三种悬架的轮距变化量,其中曲线A是双横臂悬架,其余两条曲线为麦弗逊悬架。由图可知,双横臂悬架的轮距变化量远小于麦弗逊悬架。
图3b所示为四种悬架的轮距变化量,其中曲线A是双横臂悬架,其余两条曲线为麦弗逊架。曲线X为侯氏线性悬挂，几乎没有轮距变化。由图可知,双横臂悬架的轮距变化量远小于麦弗逊悬架。而侯氏线性悬挂的轮距变化量极小，且为线性。明显优于双横臂悬架和麦弗逊悬架。

2、车轮外倾角
为使轮胎磨损均匀,轿车理想的外倾角为5′~10′。为获得转向时良好的轮胎侧偏性能,外倾角大多偏离了理想值,一般空载时在理想值附近,在加载状态则有轻微的负外倾。因为独立悬架汽车转弯时,车身侧倾会造成车轮随车身一起倾斜,导致外倾车轮(轮荷大的一侧)相对于地面的外倾角向正外倾的方向变化,引起车轮在同样侧偏角下传递侧向力的能力降低。为了补偿这种不利影响,对轿车悬架进行设计时,常常将车轮外倾角设计成当车轮上跳时减小,下落时增加,如图4a所示。图中曲线A为双横臂前悬架,其余为麦弗逊悬架。由图可知,车轮上下跳动时双横臂悬架与麦弗逊悬架外倾角大多偏离了理想值。而图4b的C线是侯氏线性悬挂，外倾角保持在理想值。

3、前束
一般轿车的前束值为1-4.5mm,有些前轮驱动的轿车还采用了负前束,其目的是保证车轮在驱动力的作用下变形后能保持直线行驶。
汽车直线行驶时,若车轮跳动引起前束变化,则会使滚动阻力增大、轮胎磨损增加和直线行驶能力变差。为防止这种现象发生,悬架设计应当保证车轮前束值不随车轮跳动而变化,如图5a中曲线1所示。但是为了获得足够的不足转向量,有时将前轮前束随车轮跳动变化的特性设计成图5a中曲线5的形状。图5a中五条不同的曲线分别对应五个不同的转向横拉杆断开点位置。图5b C线是侯氏线性悬挂，位于理想线上。

图6a所示为轿车前轮前束随车轮位移的变化量。图6b线性悬挂直线可设计成理想线。

在现有技术中，这些参数不但随摆臂的运动而改变，而且对悬架刚度、行驶稳定性和车身稳定性等都有至关重要的作用。运用了《侯氏线性悬挂系统》后，这些参数将不再随摆臂的运动而改变，达到理想状态。性能将发生质的飞跃。

证明材料

秦皇岛市吉星光华节能科技开发有限公司成果